1:18 Rallye modellek

[NARDI]

Később a RS mérnökeinek sikerült feljebbhúzniuk a motort, mire eljutottak a Mégane Maxiig, addigra 270-275 LE körüli teljesítményt tudtak kicsiholni belőle.

A motortervezés házim első részét találhattad meg a neten, a szimuláció eredményeit tartalmazza. Újra kellett terveznem a motort (komplett számolás szinte az utolsó csavarig + műszaki rajz). A tervezett motorom plottolt, 1:1 méretarányú rajza bekeretezve lóg a szobám falán. [/quote]

Nahát öregem, erre azt hiszem mondhatjuk, hogy kicsi a világ...
Gratula a leckéhez és a felhalmozott hatalmas műszaki ismereteidhez!

Egyébként pont a Mégane Maxi műszaki adatairól írt ismertetőd nyomán kezdtem el komolyabban nyomozni a Clio Maxi adatai után, és bizonyos oldalakon kételkedni az ott talált infókban.
Szóval, ahogy a Viktor is írta, ezek biza hasznos és gondolatébresztő infók...

[frenchcarfan]

Klassz ez a Group 2-es R5, nekem is nagyon tetszik, de a legnagyobb lieblingek közé nem került be.
De erről majd később.

Nézzünk most egy újabb ütős verdát.
Na ha már máshol szóba került, és elsütöttem róla néhány képet, akkor legyen ez a következő bemutatandó modell.

1/18 OttO Mobile: Renault Clio Maxi 1995 Rallye Tour de Corse #21 Philippe Bugalski - Jean-Paul Chiaroni - 9.helyezett

Az F2 szabályainak megfelelően, 2 literes, atmoszférikus motorral szerelték, 2 kerékhajtású versenyautó volt, amit a Clio Williams nyomán fejlesztették tovább. Így született meg a Clio Maxi.
Már a műszaki adatok is igen csak tekintélyt parancsolóak voltak, 4 hengeres, 1998cc keresztben beépített, hengerenként 4 szelepes DOHC vezérlésű motor, 230 Lóerővel, elsőkerék hajtással.
Mindehhez 960 Kg. össztömeg párosult, ami igencsak szélvész gyorssá tette a kicsikét.

Nekem nagyon bejön a kis Alpinka, ellenben a Clio Maxi modellként valahogy nem. Bár az igazi autó nagy-nagy kedvencem. Az R5A-t talán azért kedvelem kicsiben is annyira, mert 1/18-ban is visszaadja a kicsit esetlen, kicsit suta, de nagyon szerethető versenyautó érzését, ötvözve a régi francia gépek utánozhatatlan hangulatával. Haveroméké az egyre több hazai versenyen feltűnő Gr.2 optikás, arany színű Gottis, kék-szürke R5AT (pontosabban most már Gr.2 R5A, a tatabányai rally előtt készültek el a felújításával - Gr.2 szívóvá átépítésével). Korábban nem igazán rajongtam a típusért, de beülve az autóba teljesen rabjává váltam. Kicsit sokkolt először a számos francia eszement megoldás (az akkor még benne lévő) turbó félig a bal első kerékjáratban elhelyezve, kipufogócső kerékjáraton belül, szívókarbi (gyárilag!) turbó előtt, azaz a turbó benzin-levegő keveréket sűrít (!), állati hosszú szívócső, vicces szerkezeti megoldások (pl lemezből préselt hátsó lengőkarok, amik kanyarban elég szépen deformálódnak stb..., de ennek ellenére vagy pont épp ezek miatt nagyon adta az érzést.

Clio Maxiból a Ragnotti-féle változat van meg (#14, Rallye Monte-Carlo '95, Ragnotti/Thimonier). Ez a második OttO-m, szemmel láthatólag sokat fejlődött a modell minősége az első modelljükhöz (Clio Williams Ph2) képest. A Clio Maxi motorja igazi csemege, egyes paramétereiben közelíti a Formula 1-es motorok értékeit! Az alapmotor nagyon hosszú löketű (93 mm), utcai autók között igen nagy dugattyú-középsebességet eredményezve ezzel. Épp emiatt korlátozták a mérnökök a motor fordulatszámát 6500 1/min-en (közepes dugattyúsebesség ekkor 20,14 m/s). A versenyváltozat ezzel ellentétben bőven 8000 1/min felett is forgott (max teljesítményét 8400 1/min-en adta le), ekkor a dugó-középsebesség 26,04 m/s, ami vetekszik a mostani, 18000 1/min-en forgó F1-es motorok értékével! A mérnökök az alternáló tömeg csökkentésével védekeztek az iszonyatosan nagy fellépő erők ellen: teljesen áttervezték a dugattyút, aminek szinte alig hagyták meg a szoknyáját (F1-ben alkalmazott megoldás), a csapszeget közelebb vitték a dugótetőhöz és spéci, nagyon könnyű aluötvözetből készítették el. A csapszegáthelyezés miatt szükség volt új hajtórudakra is, ezek szintén egyedi darabok, aranyáron mérik/mérték őket. Meglepő, de a gyári hajtórudak is nagyon jól bírják a strapát, haverom turbósított Cliojában (nincs még lemérve, de 1/4 mérföldes ideje alapján - 11,88 s @ 197,5 km/h - bőven 300 LE és 400 Nm felett teljesít) gond nélkül üzemelnek. Az F2-es szabályok szerint a Renault Sport mérnökei a szívórendszert átépítették hengerenkénti pillangósra, ami közös szívótért és távolabb elhelyezett (Renault Trafficból származó) légszűrőt használt. A motor így a friss levegőt a szélvédő előtti üregből szívja egy háromszög-alakú beömlőn keresztül. Lehet ilyen beömlőt manapság is kapni, potom 300 Euró áron. Az alapmotor egyébként jól tuningolható, szívómociként hengerenkénti pillangóval, megfelelő vezérműtengellyel, motorvezérlővel stb. tartósan képes akár 220 LE leadására is.

Én is köszönöm az adatokat. Imádom a Ti leírásaitokat olvasni, mindig sokat tanulok

[Stroker]

Klassz ez a Group 2-es R5, nekem is nagyon tetszik, de a legnagyobb lieblingek közé nem került be.
De erről majd később.

Nézzünk most egy újabb ütős verdát.
Na ha már máshol szóba került, és elsütöttem róla néhány képet, akkor legyen ez a következő bemutatandó modell.

1/18 OttO Mobile: Renault Clio Maxi 1995 Rallye Tour de Corse #21 Philippe Bugalski - Jean-Paul Chiaroni - 9.helyezett

Az F2 szabályainak megfelelően, 2 literes, atmoszférikus motorral szerelték, 2 kerékhajtású versenyautó volt, amit a Clio Williams nyomán fejlesztették tovább. Így született meg a Clio Maxi.
Már a műszaki adatok is igen csak tekintélyt parancsolóak voltak, 4 hengeres, 1998cc keresztben beépített, hengerenként 4 szelepes DOHC vezérlésű motor, 230 Lóerővel, elsőkerék hajtással.
Mindehhez 960 Kg. össztömeg párosult, ami igencsak szélvész gyorssá tette a kicsikét.

Nekem nagyon bejön a kis Alpinka, ellenben a Clio Maxi modellként valahogy nem. Bár az igazi autó nagy-nagy kedvencem. Az R5A-t talán azért kedvelem kicsiben is annyira, mert 1/18-ban is visszaadja a kicsit esetlen, kicsit suta, de nagyon szerethető versenyautó érzését, ötvözve a régi francia gépek utánozhatatlan hangulatával. Haveroméké az egyre több hazai versenyen feltűnő Gr.2 optikás, arany színű Gottis, kék-szürke R5AT (pontosabban most már Gr.2 R5A, a tatabányai rally előtt készültek el a felújításával - Gr.2 szívóvá átépítésével). Korábban nem igazán rajongtam a típusért, de beülve az autóba teljesen rabjává váltam. Kicsit sokkolt először a számos francia eszement megoldás (az akkor még benne lévő) turbó félig a bal első kerékjáratban elhelyezve, kipufogócső kerékjáraton belül, szívókarbi (gyárilag!) turbó előtt, azaz a turbó benzin-levegő keveréket sűrít (!), állati hosszú szívócső, vicces szerkezeti megoldások (pl lemezből préselt hátsó lengőkarok, amik kanyarban elég szépen deformálódnak stb..., de ennek ellenére vagy pont épp ezek miatt nagyon adta az érzést.

Clio Maxiból a Ragnotti-féle változat van meg (#14, Rallye Monte-Carlo '95, Ragnotti/Thimonier). Ez a második OttO-m, szemmel láthatólag sokat fejlődött a modell minősége az első modelljükhöz (Clio Williams Ph2) képest. A Clio Maxi motorja igazi csemege, egyes paramétereiben közelíti a Formula 1-es motorok értékeit! Az alapmotor nagyon hosszú löketű (93 mm), utcai autók között igen nagy dugattyú-középsebességet eredményezve ezzel. Épp emiatt korlátozták a mérnökök a motor fordulatszámát 6500 1/min-en (közepes dugattyúsebesség ekkor 20,14 m/s). A versenyváltozat ezzel ellentétben bőven 8000 1/min felett is forgott (max teljesítményét 8400 1/min-en adta le), ekkor a dugó-középsebesség 26,04 m/s, ami vetekszik a mostani, 18000 1/min-en forgó F1-es motorok értékével! A mérnökök az alternáló tömeg csökkentésével védekeztek az iszonyatosan nagy fellépő erők ellen: teljesen áttervezték a dugattyút, aminek szinte alig hagyták meg a szoknyáját (F1-ben alkalmazott megoldás), a csapszeget közelebb vitték a dugótetőhöz és spéci, nagyon könnyű aluötvözetből készítették el. A csapszegáthelyezés miatt szükség volt új hajtórudakra is, ezek szintén egyedi darabok, aranyáron mérik/mérték őket. Meglepő, de a gyári hajtórudak is nagyon jól bírják a strapát, haverom turbósított Cliojában (nincs még lemérve, de 1/4 mérföldes ideje alapján - 11,88 s @ 197,5 km/h - bőven 300 LE és 400 Nm felett teljesít) gond nélkül üzemelnek. Az F2-es szabályok szerint a Renault Sport mérnökei a szívórendszert átépítették hengerenkénti pillangósra, ami közös szívótért és távolabb elhelyezett (Renault Trafficból származó) légszűrőt használt. A motor így a friss levegőt a szélvédő előtti üregből szívja egy háromszög-alakú beömlőn keresztül. Lehet ilyen beömlőt manapság is kapni, potom 300 Euró áron. Az alapmotor egyébként jól tuningolható, szívómociként hengerenkénti pillangóval, megfelelő vezérműtengellyel, motorvezérlővel stb. tartósan képes akár 220 LE leadására is.

Örülök, hogy leírtad ezeket a műszaki adatokat, mert bevallom a Clio Maxi esetében nem annyira voltam képben. Az F2 szerinti építés világos volt, de konkrét motorvezérlési adatokat már nem ismertem. Tudod hosszasan keresgéltem a weben, de furcsa mód egymásnak ellentmondó adatokat találtam.
Az első használhatónak tűnő leírás ez volt: http://www.rallye-info.com/carspecs.asp?car=320 de megmondom őszintén furcsállottam, hogy a Clio Williams-ből fejlesztett motor csak hengerenként 2 szelepes, OHC vezérlésű volna. Mindehhez pedig 255 Lóerőt adnak meg, 8400/min fordulatszámmal. Szóval kerestem tovább, mert ezeket az adatokat nem mertem leírni a bemutatóhoz.
Végül egy magyar mérnökhallgató egyik vizsgamunkájában leltem korrekt és hihető adatokat. Íme: http://dp-automotive.hu/dpa_rolam.html
De bátran korrigáld az adatokat, legyenek akár műszaki, akár historikus témájúak, mert a hitelesség a lényeg.
Láthattad, hogy az indexen is mekkora (mű)balhé keletkezett a Turánék bulgáriai felniválasztásából, illetve abból, hogy csak olyan fotókat találtam, amik az első versenynapon készültek.

Van ennek a motornak számos változata. Létezik pl. állítható szívószelep-vezérléssel felszerelt is belőle. A legelső változata 230 LE @ 7000 1/min maximális teljesítményt és 243 Nm @ 6000 1/min forgatónyomatékot produkált. Ha jól tudom, akkor a Clióba szerelt legerősebb verzió 250 LE-t tudott 8400 1/min-en (ez durván egyezik a rallye-info.com honlapon található 255 BHP-s adattal).

Később a RS mérnökeinek sikerült feljebbhúzniuk a motort, mire eljutottak a Mégane Maxiig, addigra 270-275 LE körüli teljesítményt tudtak kicsiholni belőle.

A motortervezés házim első részét találhattad meg a neten, a szimuláció eredményeit tartalmazza. Újra kellett terveznem a motort (komplett számolás szinte az utolsó csavarig + műszaki rajz). A tervezett motorom plottolt, 1:1 méretarányú rajza bekeretezve lóg a szobám falán.

[NARDI]

Klassz ez a Group 2-es R5, nekem is nagyon tetszik, de a legnagyobb lieblingek közé nem került be.
De erről majd később.

Nézzünk most egy újabb ütős verdát.
Na ha már máshol szóba került, és elsütöttem róla néhány képet, akkor legyen ez a következő bemutatandó modell.

1/18 OttO Mobile: Renault Clio Maxi 1995 Rallye Tour de Corse #21 Philippe Bugalski - Jean-Paul Chiaroni - 9.helyezett

Az F2 szabályainak megfelelően, 2 literes, atmoszférikus motorral szerelték, 2 kerékhajtású versenyautó volt, amit a Clio Williams nyomán fejlesztették tovább. Így született meg a Clio Maxi.
Már a műszaki adatok is igen csak tekintélyt parancsolóak voltak, 4 hengeres, 1998cc keresztben beépített, hengerenként 4 szelepes DOHC vezérlésű motor, 230 Lóerővel, elsőkerék hajtással.
Mindehhez 960 Kg. össztömeg párosult, ami igencsak szélvész gyorssá tette a kicsikét.

Nekem nagyon bejön a kis Alpinka, ellenben a Clio Maxi modellként valahogy nem. Bár az igazi autó nagy-nagy kedvencem. Az R5A-t talán azért kedvelem kicsiben is annyira, mert 1/18-ban is visszaadja a kicsit esetlen, kicsit suta, de nagyon szerethető versenyautó érzését, ötvözve a régi francia gépek utánozhatatlan hangulatával. Haveroméké az egyre több hazai versenyen feltűnő Gr.2 optikás, arany színű Gottis, kék-szürke R5AT (pontosabban most már Gr.2 R5A, a tatabányai rally előtt készültek el a felújításával - Gr.2 szívóvá átépítésével). Korábban nem igazán rajongtam a típusért, de beülve az autóba teljesen rabjává váltam. Kicsit sokkolt először a számos francia eszement megoldás (az akkor még benne lévő) turbó félig a bal első kerékjáratban elhelyezve, kipufogócső kerékjáraton belül, szívókarbi (gyárilag!) turbó előtt, azaz a turbó benzin-levegő keveréket sűrít (!), állati hosszú szívócső, vicces szerkezeti megoldások (pl lemezből préselt hátsó lengőkarok, amik kanyarban elég szépen deformálódnak stb..., de ennek ellenére vagy pont épp ezek miatt nagyon adta az érzést.

Clio Maxiból a Ragnotti-féle változat van meg (#14, Rallye Monte-Carlo '95, Ragnotti/Thimonier). Ez a második OttO-m, szemmel láthatólag sokat fejlődött a modell minősége az első modelljükhöz (Clio Williams Ph2) képest. A Clio Maxi motorja igazi csemege, egyes paramétereiben közelíti a Formula 1-es motorok értékeit! Az alapmotor nagyon hosszú löketű (93 mm), utcai autók között igen nagy dugattyú-középsebességet eredményezve ezzel. Épp emiatt korlátozták a mérnökök a motor fordulatszámát 6500 1/min-en (közepes dugattyúsebesség ekkor 20,14 m/s). A versenyváltozat ezzel ellentétben bőven 8000 1/min felett is forgott (max teljesítményét 8400 1/min-en adta le), ekkor a dugó-középsebesség 26,04 m/s, ami vetekszik a mostani, 18000 1/min-en forgó F1-es motorok értékével! A mérnökök az alternáló tömeg csökkentésével védekeztek az iszonyatosan nagy fellépő erők ellen: teljesen áttervezték a dugattyút, aminek szinte alig hagyták meg a szoknyáját (F1-ben alkalmazott megoldás), a csapszeget közelebb vitték a dugótetőhöz és spéci, nagyon könnyű aluötvözetből készítették el. A csapszegáthelyezés miatt szükség volt új hajtórudakra is, ezek szintén egyedi darabok, aranyáron mérik/mérték őket. Meglepő, de a gyári hajtórudak is nagyon jól bírják a strapát, haverom turbósított Cliojában (nincs még lemérve, de 1/4 mérföldes ideje alapján - 11,88 s @ 197,5 km/h - bőven 300 LE és 400 Nm felett teljesít) gond nélkül üzemelnek. Az F2-es szabályok szerint a Renault Sport mérnökei a szívórendszert átépítették hengerenkénti pillangósra, ami közös szívótért és távolabb elhelyezett (Renault Trafficból származó) légszűrőt használt. A motor így a friss levegőt a szélvédő előtti üregből szívja egy háromszög-alakú beömlőn keresztül. Lehet ilyen beömlőt manapság is kapni, potom 300 Euró áron. Az alapmotor egyébként jól tuningolható, szívómociként hengerenkénti pillangóval, megfelelő vezérműtengellyel, motorvezérlővel stb. tartósan képes akár 220 LE leadására is.

Örülök, hogy leírtad ezeket a műszaki adatokat, mert bevallom a Clio Maxi esetében nem annyira voltam képben. Az F2 szerinti építés világos volt, de konkrét motorvezérlési adatokat már nem ismertem. Tudod hosszasan keresgéltem a weben, de furcsa mód egymásnak ellentmondó adatokat találtam.
Az első használhatónak tűnő leírás ez volt: http://www.rallye-info.com/carspecs.asp?car=320 de megmondom őszintén furcsállottam, hogy a Clio Williams-ből fejlesztett motor csak hengerenként 2 szelepes, OHC vezérlésű volna. Mindehhez pedig 255 Lóerőt adnak meg, 8400/min fordulatszámmal. Szóval kerestem tovább, mert ezeket az adatokat nem mertem leírni a bemutatóhoz.
Végül egy magyar mérnökhallgató egyik vizsgamunkájában leltem korrekt és hihető adatokat. Íme: http://dp-automotive.hu/dpa_rolam.html
De bátran korrigáld az adatokat, legyenek akár műszaki, akár historikus témájúak, mert a hitelesség a lényeg.
Láthattad, hogy az indexen is mekkora (mű)balhé keletkezett a Turánék bulgáriai felniválasztásából, illetve abból, hogy csak olyan fotókat találtam, amik az első versenynapon készültek.

[Stroker]

Klassz ez a Group 2-es R5, nekem is nagyon tetszik, de a legnagyobb lieblingek közé nem került be.
De erről majd később.

Nézzünk most egy újabb ütős verdát.
Na ha már máshol szóba került, és elsütöttem róla néhány képet, akkor legyen ez a következő bemutatandó modell.

1/18 OttO Mobile: Renault Clio Maxi 1995 Rallye Tour de Corse #21 Philippe Bugalski - Jean-Paul Chiaroni - 9.helyezett

Az F2 szabályainak megfelelően, 2 literes, atmoszférikus motorral szerelték, 2 kerékhajtású versenyautó volt, amit a Clio Williams nyomán fejlesztették tovább. Így született meg a Clio Maxi.
Már a műszaki adatok is igen csak tekintélyt parancsolóak voltak, 4 hengeres, 1998cc keresztben beépített, hengerenként 4 szelepes DOHC vezérlésű motor, 230 Lóerővel, elsőkerék hajtással.
Mindehhez 960 Kg. össztömeg párosult, ami igencsak szélvész gyorssá tette a kicsikét.

Nekem nagyon bejön a kis Alpinka, ellenben a Clio Maxi modellként valahogy nem. Bár az igazi autó nagy-nagy kedvencem. Az R5A-t talán azért kedvelem kicsiben is annyira, mert 1/18-ban is visszaadja a kicsit esetlen, kicsit suta, de nagyon szerethető versenyautó érzését, ötvözve a régi francia gépek utánozhatatlan hangulatával. Haveroméké az egyre több hazai versenyen feltűnő Gr.2 optikás, arany színű Gottis, kék-szürke R5AT (pontosabban most már Gr.2 R5A, a tatabányai rally előtt készültek el a felújításával - Gr.2 szívóvá átépítésével). Korábban nem igazán rajongtam a típusért, de beülve az autóba teljesen rabjává váltam. Kicsit sokkolt először a számos francia eszement megoldás (az akkor még benne lévő) turbó félig a bal első kerékjáratban elhelyezve, kipufogócső kerékjáraton belül, szívókarbi (gyárilag!) turbó előtt, azaz a turbó benzin-levegő keveréket sűrít (!), állati hosszú szívócső, vicces szerkezeti megoldások (pl lemezből préselt hátsó lengőkarok, amik kanyarban elég szépen deformálódnak stb..., de ennek ellenére vagy pont épp ezek miatt nagyon adta az érzést.

Clio Maxiból a Ragnotti-féle változat van meg (#14, Rallye Monte-Carlo '95, Ragnotti/Thimonier). Ez a második OttO-m, szemmel láthatólag sokat fejlődött a modell minősége az első modelljükhöz (Clio Williams Ph2) képest. A Clio Maxi motorja igazi csemege, egyes paramétereiben közelíti a Formula 1-es motorok értékeit! Az alapmotor nagyon hosszú löketű (93 mm), utcai autók között igen nagy dugattyú-középsebességet eredményezve ezzel. Épp emiatt korlátozták a mérnökök a motor fordulatszámát 6500 1/min-en (közepes dugattyúsebesség ekkor 20,14 m/s). A versenyváltozat ezzel ellentétben bőven 8000 1/min felett is forgott (max teljesítményét 8400 1/min-en adta le), ekkor a dugó-középsebesség 26,04 m/s, ami vetekszik a mostani, 18000 1/min-en forgó F1-es motorok értékével! A mérnökök az alternáló tömeg csökkentésével védekeztek az iszonyatosan nagy fellépő erők ellen: teljesen áttervezték a dugattyút, aminek szinte alig hagyták meg a szoknyáját (F1-ben alkalmazott megoldás), a csapszeget közelebb vitték a dugótetőhöz és spéci, nagyon könnyű aluötvözetből készítették el. A csapszegáthelyezés miatt szükség volt új hajtórudakra is, ezek szintén egyedi darabok, aranyáron mérik/mérték őket. Meglepő, de a gyári hajtórudak is nagyon jól bírják a strapát, haverom turbósított Cliojában (nincs még lemérve, de 1/4 mérföldes ideje alapján - 11,88 s @ 197,5 km/h - bőven 300 LE és 400 Nm felett teljesít) gond nélkül üzemelnek. Az F2-es szabályok szerint a Renault Sport mérnökei a szívórendszert átépítették hengerenkénti pillangósra, ami közös szívótért és távolabb elhelyezett (Renault Trafficból származó) légszűrőt használt. A motor így a friss levegőt a szélvédő előtti üregből szívja egy háromszög-alakú beömlőn keresztül. Lehet ilyen beömlőt manapság is kapni, potom 300 Euró áron. Az alapmotor egyébként jól tuningolható, szívómociként hengerenkénti pillangóval, megfelelő vezérműtengellyel, motorvezérlővel stb. tartósan képes akár 220 LE leadására is.

[NARDI]

Klassz ez a Group 2-es R5, nekem is nagyon tetszik, de a legnagyobb lieblingek közé nem került be.
De erről majd később.

Nézzünk most egy újabb ütős verdát.
Na ha már máshol szóba került, és elsütöttem róla néhány képet, akkor legyen ez a következő bemutatandó modell.

1/18 OttO Mobile: Renault Clio Maxi 1995 Rallye Tour de Corse #21 Philippe Bugalski - Jean-Paul Chiaroni - 9.helyezett

Az F2 szabályainak megfelelően, 2 literes, atmoszférikus motorral szerelték, 2 kerékhajtású versenyautó volt, amit a Clio Williams nyomán fejlesztették tovább. Így született meg a Clio Maxi.
Már a műszaki adatok is igen csak tekintélyt parancsolóak voltak, 4 hengeres, 1998cc keresztben beépített, hengerenként 4 szelepes DOHC vezérlésű motor, 230 Lóerővel, elsőkerék hajtással.
Mindehhez 960 Kg. össztömeg párosult, ami igencsak szélvész gyorssá tette a kicsikét.

[Stroker]

Minden napra egy mese helyett egy modell : Renault 5 Alpine Gr.2 - Team Calberson - Rallye Monte-Carlo '78 - #19 Jean Ragnotti / Jean-Marc Andrié, összetettben 2. helyezés. Érdekesség, hogy a fentebb bemutatott A310-t terelgető Frequelin / Delaval páros ebben az évben már szintén a Gr.2-es R5-tel versenyzett, a 3. helyen érkeztek célba Ragnottiék mögött.

Amit a típusról és az adott modellről érdemes tudni: a versenyautó alapját a Renault tucatautónak szánt modellje, az R5-ös adta. A versenyváltozatot 1976-ban homologizálták (Gr. 2), de versenyen csak 1977-ben vettek részt vele (Rallye des 1000 Pistes '77). A franciák elég optimisták voltak a járművel kapcsolatban, már a kezdetek kezdetén sem épp kiemelkedő motorteljesítményéről volt híres, ám a hiányzó lóerőket a pilóták bátorsággal, az autó alacsony öntömeggel (870 kg) és jó úttartással, könnyű kezelhetőséggel pótolta. Az optimizmus nem volt alaptalan, így a siker nem is váratott magára sokat: az R5-öt terelő pilóták számos EB és VB futamon hódították el a csoportelsőséget. A kis 5-ös idehaza is jól ismert volt a Ferjáncz Attila - Tandari János duó révén: zsinórban ötször nyerték meg az ötössel az országos rallye bajnokság I. osztályát 1978-82 között. A kis R5-ös Ferjáncz kedvenc rallyautója volt.

Maga az alapkonstrukció mai szemmel nézve először talán kicsit meghökkentő, talán kicsit megmosolyogtató, ám elmerülve a részletekben derül ki zsenialitása:

• kettős keresztlengőkar elől (manapság sem elterjedt a "kisautók" között)
• csatolt hosszlengőkar hátul (mára standardnak mondható a városi autók között)
• torziós rugózás elől-hátul (az R4-ből ismert eltérő tengelytáv az R5-nél is visszaköszön), viszont opciósan csavarrugóval egybeépített (MacPherson futóművekből jól ismert kialakítású) lengéscsillapítókkal szerelhető első futómű
• orrmotor, de maga a motor az első tengely mögött helyezkedik el (kvázi középmotorosnak vehető!)
• a váltó oda nyúlik előre/ ott helyezkedik el, ahol a hagyományos orrmotoros autók motorja található
• önhordó karosszéria, ami kialakításban létraalváz-önhordó felépítmény hibridnek vehető
• mellső tengelyen 228 mm-es hűtött, a hátsó tengelyen ugyanekkora méretű, de tömör féktárcsák gondoskodtak az autó lassításáról

A versenyváltozat az utcaitól csak a kerékjárati szélesítésekben tért el külsőre. Az autót egy 1397 cm3-es aggregát hajtotta, melynek üzemanyag-ellátásáról 2 db duplatorkú 45-ös WEBER karburátor gondoskodott, így teljesített az autó 130-135 LE-t. A jól ismert Bozian cég beavatkozásának köszönhetően később már 140 LE körüli teljesítményt adtak le.

[Stroker]

Na de nézzük most a te top hármas listádat.
Vagy jobbat tudok, mutasd itt be a három legkedvencebb rallye modelledet.

A gyűjteményemből a 3 kedvenc rallye modellem: A310 Gr.5 (OT), R5 Maxi Turbo (Philips) (OT), R5 Alpine (OT). Sorrendet nem tudnék felállítani köztük, mindhárom nagyon tetszik. Ha nem csak a meglévő modelljeimet nézzük, akkor a lista így változna: A310 Gr.5 (OT), Audi Quattro RMC '85 (Aa), Lancia Delta HF EVO 2, Rallye San Remo '93, Esso design (Kyosho) vagy a Delta helyett a Lancia 037 RMC '83 (Kyosho)

Számodra mely modellek alkotják a Top 3-at?

[NARDI]

Bár az indexes fórumon már láttam képeket a vitrinedről, de azért most kicsit újra irigy lettem! A modellek mellett az elrendezésük is nagyon tetszik, sokkal jobban mutatnak így szerintem, mintha egy közös polcon lennének egymás mellé beállítva.



Az egyik kedvenc rallye modellem, örökös helye van nálam a Top 3-ban.

Köszönöm az elismerő szavakat.
Amióta megpillantottam ezt a vitrint az Ikea-ban, tudtam, hogy számomra ez az ideális megoldás.
Aztán egy szaktárs ugyanilyen vitrinben tárolt gyűjteménye csak még jobban megerősített ebbéli hitemben.
Egy másik szaktársnak pedig épp feleslegessé vált ez a két darab, így végül megvalósult egy álom.
Az egyetlen hátránya ennek a konkrét vitrinnek, az a fehér belső szín, ami miatt eléggé beleolvad egyik-másik versenyautó.
Ezen lehet, hogy változtatni fogok, már csak azért is, mert a vasalódeszkás, sötét hátteres fotóid látványa, cselekvésre biztatnak...
Szóval elképzelhető, hogy matt fekete vagy egy egészen sötét, szürke árnyalatot kap a belsőtér.
Persze ehhez már az ajtók színét is változtatni kell majd, mert mégis csak szorult belém némi szépérzék.
Nem vagyok egy kolorista, aki bámulatosan játszik a színekkel és árnyalatokkal, de a vitrin nem maradhat a jelenlegi állapotában.

Na de nézzük most a te top hármas listádat.
Vagy jobbat tudok, mutasd itt be a három legkedvencebb rallye modelledet.

[Stroker]

Bár az indexes fórumon már láttam képeket a vitrinedről, de azért most kicsit újra irigy lettem! A modellek mellett az elrendezésük is nagyon tetszik, sokkal jobban mutatnak így szerintem, mintha egy közös polcon lennének egymás mellé beállítva.

A '70-es évekből 2 francia rallyemodellem van egyelőre csak: Renault Alpine A310 Groupe 5 és Renault 5 Alpine.

Következzen az idősebb, az A310. Az 1977-es francia rallyebajnokság győztese. Az OttO Mobile által megformázott model eredetijét Guy Frequelin vezette, navigátora Jacques Delaval volt. Motorja a Peugeot-Renault-Volvo (PRV) V6-osának módosított változata volt. A Gr. 5 géposztályban engedélyezett volt a nagyobb méretű átalakítás is, így az Alpine mérnökei alaposan belenyúltak amibe lehetett. Külsőre azonnal szemet szúr a hatalmas hátsó spoiler, de nem lehet szó nélkül elmenni a kiszélesített, extra légbeömlőkkel ellátott kerékjáratok látványa mellett sem. A konstrukció egyik érdekessége, hogy számos karosszériaelem kompozitból készült, ami akkoriban még nem volt igazán elterjedt (ez egyúttal fel is adja a leckét azoknak, akik restaurálni szeretnének 1-1 megmaradt A310-t). Bár a modell igazából nem volt túl megbízható, nem volt a legkiforrottabb és legjobb konstrukció, nemzetközi porondon nem is ért el olyan sok kiemelkedő helyezést, ám a hazai bajnokságot fölényesen megnyerte '77-ben. Első helyet szerezte meg az alábbi versenyeken: Neige et Glace, Ronde de la Giraglia, Ronde d'Armor, Critérium Jean-Behra, Critérium de Touraine, Ronde Limousine, Rallye de la Châtaigne, les Cévennes, Ronde du Vercors, Rallye du Var. Bár a típussal ugyanebben az évben Jean Ragnotti megnyerte a francia Rallyecross bajnokságot, valamint az osztrák Herbert Gründsteil az Európa Rallyecrossz Kupát, mégis kivették a gyári sportprogramból. Helyét a rallyepályákon (az azóta szintén legendássá vált) az R5 Alpine vette át.
Magyarországon is megfordult az A310 (igaz, nem a Gr.5 variáns, de legalább a Team Calberson színeiben ), 1977-ben a Taurus Rallyen részt vett vele Frequelin. Az alábbi videón feltűnik 1-2 helyen: http://lepoldsportvideo.hu/videok/balin ... 977_78.wmv
Kár, hogy Ferjánczék nem kaptak ilyet a franciáktól, valószínűleg végigverték volna vele a szocialista versenyek mezőnyét.









Az egyik kedvenc rallye modellem, örökös helye van nálam a Top 3-ban.

[frenchcarfan]

Kiegészítő fotók a korábbi R12 bemutatóhoz, meg aztán amúgy is passzol a témához.
Valamint azt is előrevetíti, hogy mikre lehet még számítani...
Nyomjátok tik is a verdákat!

Szépek! Nehezen, de R12-est sikerült szereznem Csak még nincs itt

[NARDI]

Kiegészítő fotók a korábbi R12 bemutatóhoz, meg aztán amúgy is passzol a témához.
Valamint azt is előrevetíti, hogy mikre lehet még számítani...
Nyomjátok tik is a verdákat!

[frenchcarfan]

Solido 1/18 Citroen C4 WRC - Monte Carlo - Concept - Rallye de France

Sebastien Loeb - Daniel Elena

A nagy sikereknek örvendő Xsara WRC-t váltotta a C4 WRC. Az utcai C4 Coupe változatából építették. 2007-ben állt először rajthoz, a Citroen Sport színeiben. 2008-tól fel került rá a Red Bull logo is. Ez a modell a Tour de Corse-on indult versenygép mása. 2010-ben fejezte be a pályafutását, és Sebastien Loeb a hetedik világbajnoki címét szerezte meg vele.

[frenchcarfan]

Universal Hobbies 1/18 Renault R5 Turbo Rally Monet carlo #9
1.3 V6 Turbo 207 Le, RWD, MR
Pilóták:
Jeanln Ragnotti - Jean-Marc Andre

[NARDI]

Na, mivel az R8 Gordini-t kipipáltad és mert nekem nincs 70-es évjáratú raligépem, egy 1971-es sárkánnyal hozakodom elő.
A választott típus egy KYOSHO Datsun 240Z, abból is az 1971-es Kelet-Afrika Safari Rallye győztes autója.
Abban az évben az első három helyen ilyen 240Z-k végeztek az élen. A #11-es győztes kocsit az Edgar Herrmann és Hans Schuller páros vezette sikerre.
Az autót egy hosszában beépített 2,4 literes, soros 6 hengeres, hengerenként 2 szelepes OHC vezérlésű motorral szerelték, kb.200 LE.
Ehhez természetesen hátsókerék hajtás párosult, ami igencsak feladhatta a leckét a pilótának, ismerve a típus legendásan nehézkes vezethetőségét és az afrikai poros, sáros, úttalan utak minőségét.
Egy a lényeg, nagyon kemény és kegyetlen versenyek voltak ezek egykoron. Ma sajnos már nem szerepel Safari verseny a WRC versenynaptárban.

[FrozenSilverM5]

Autoart Toyota Trophy Truck

Párja is van itthon, de arról nincs képem.

[Stroker]

Kezdem a legkorábbi rally modellemmel:

Renault R8 Gordini - 1969 Rallye Monte-Carlo #89 Jean-Luc Therier / Marcel Callewaert, 1300 ccm, kb 100 LE, farmotor, RWD (Solido gyártmány):

[Stroker]

Szia!

Na és akkor a neked is tetsző R12 Gordini-ről egy kis adat:

Renault R12 Gordini - 1973 Rallye Monte-Carlo #7 Jean Ragnotti - Jacques Jaubert - 15th

Köszi! Régóta vadászok rá, nagyon hiányzik a gyűjteményemből.

[NARDI]

Azt hiszem, ez lesz a kedvenc topikom! Azért az R12-esért nagyon irigyellek!

Ha javasolhatom, akkor csináljuk úgy, hogy fényképek alá írjuk oda milyen típusról van szó, mikor, hol indult, ki vezette, milyen géposztályban, ki volt a navigátor, ha tudjuk hogy milyen helyezést ért el azon a versenyen, akkor azt is, illetve teljesítményadatot. Valamint ha van egyéb érdekes infónk a gépről, azt is osszuk meg másokkal! Ne csak a modellekről legyen szó, hanem a megformázott gépekről is!

Szia!

Na ennek igazán örülök!
Természetesen magam is így képzeltem a mappa szerkesztését.
Persze ebben minden hozzászóló segítségére és információjára számítok/számítunk.
Azt mindjárt az elején érdemes leszögezni, hogy nincs egyik a másik nélkül...
Szóval ebben a mappában nem számít OFF-nak az eredeti versenyautóról készült fotó és bárminemű statisztikai adat.
De azt is szeretném jelezni, hogy a fentiek nem feltétele a látogatásnak.
Így aki csak a modellek miatt van jelen és nem tud adatokat, vagy nem kívánja magát enciklopédikus információkkal fárasztani, nem gond, ettől még szívesen látjuk.

Na és akkor a neked is tetsző R12 Gordini-ről egy kis adat:

Renault R12 Gordini - 1973 Rallye Monte-Carlo #7 Jean Ragnotti - Jacques Jaubert - 15th

[Stroker]

Azt hiszem, ez lesz a kedvenc topikom! Azért az R12-esért nagyon irigyellek!

Ha javasolhatom, akkor csináljuk úgy, hogy fényképek alá írjuk oda milyen típusról van szó, mikor, hol indult, ki vezette, milyen géposztályban, ki volt a navigátor, ha tudjuk hogy milyen helyezést ért el azon a versenyen, akkor azt is, illetve teljesítményadatot. Valamint ha van egyéb érdekes infónk a gépről, azt is osszuk meg másokkal! Ne csak a modellekről legyen szó, hanem a megformázott gépekről is!